«Не верь словам – верь делам».
китайская мудрость
Большая заинтересованность Пекина и спешка в проталкивании проекта ККУЖД (Кыргызско-Китайской-Узбекской ж/д) по строительству магистралей «Торугарт–Кара-Суу», «Торугарт–Балыкчи», через услужливых чиновников Кыргызстана, показывает, насколько важен этот проект для Китая, в целях экономической и миграционной экспансии нашей малочисленной страны. Насколько это опасно, и какие проблемы ожидают Кыргызстан, читайте далее…
Китайцы заявляют, а МинтранспортаКР повторяет, что по этой железной дороге будут доставляться грузы в Европу, и Кыргызстан будет получать $210 млн. прибыли ежегодно за транзит.
На самом деле железнодорожные перевозки, по оценкам экспертов, всё равно не смогут конкурировать по стоимости с морскими, на долю которых сейчас приходится 99% всех направляющихся из Юго-Восточной Азии в Европу грузов. Главным преимуществом ж/дперевозок является скорость, поэтому транспортный коридор через Центральную Азию сможет претендовать только на ограниченный набор грузов, в числе которых – пищевые, скоропортящиеся товары, но скорость передвижения грузов по железной дороге остается невысокой.
Сегодня на ж/д Китай-Казахстан действует сортировочная станция с 12 путями мощностью до 2 тысяч 500 вагонов в сутки. Также работает пункт перестановки колесных пар с советской широкой колеи на узкую китайскую и обратно, мощностью 220 вагонов в сутки. По данному маршруту КНР соединяет свои пути с Узбекистаном.
Бесплатный сыр…
Так в чем же тогда выгода от реализации нашего кыргызского проекта? По проектам, подготовленным китайскими специалистами бесплатно (от слова «бес платит»), маршрут дороги будет пролегать в Кыргызстане как раз над богатыми залежами природных ресурсов.Согласно международным нормам, все, что находится под транспортными путями, будет принадлежать стороне, которая будет строить эту дорогу.
Строительство будет долгим и дорогим. Китайцы спроектировали стройку маршрутов «Торугарт-Кара-Суу» и «Торугарт-Балыкчи» по заповедным местам, где будут пробиваться 48 туннелей и прокладываться 270 км по высокогорью («Торугарт-Кара-Суу»), а по «Торугарт-Балыкчи» свыше 350 км. То есть, природе Кыргызстана будет нанесен невосполнимый урон (пыль и сажа от взрывов осядет на ледниках, отходы и отвалы металлургического производства загадят наши горы и реки), а мы постепенно попадем в долговую яму и можем со временем превратимся в еще одну провинцию Китая, как Тибет. Но об этом чуть ниже…
Большой вопрос, сколько китайских специалистов и рабочих будет работать при возведении свыше 600 км железных дорог? И сколько китайских поселений будет возведено за это время вдоль ж/д и работы горнодобывающих предприятий? Кстати, китайцы едят только свою кухню, пользуются только своей медициной, поэтому на протяжении 10 лет они построят многочисленные китайские гостиницы, кафе, больницы и т.п.
Кроме того, учитывая стратегическую важность этой дороги для Пекина, китайские военные строители (в КНР железные дороги строят только железнодорожные войска) возведут защитные укрепления (рвы, ж/бетонные стены и т.д.) вдоль всей линии ж/дороги, чтобы исключить несанкционированный доступ к магистрали.
Мы – народ Кыргызстана, должны понимать, что для китайцев - это самый легкий путь к недрам Кыргызстана. И сказки, что мы станем великой транзитной страной с выгодой в $210 млн. ежегодно, придуманы китайцами для нас - наивных кыргызов, не только для экономической, но и для миграционной экспансии нашей страны. $210 млн. – это ничто, по сравнению с госбезопасностью страны, плюс угроза внешней экономической зависимости, что постепенно может привести Кыргызстан к потере собственного суверенитета.
Китайские стратагемы
«Советские разведчики много лет назад рассказывали мне об особенностях китайской разведки. Они засылают человека, а первые признаки работы на империю он подает через 20-30 лет. А все это время он, скажем, продает утильсырье, учит язык и полностью адаптируется», - пишет китаевед Мурат АУЭЗОВ, бывший посол Казахстана в Китае. – «Другой метод проникновения - создание китайских предприятий за границей, полностью обслуживаемых китайцами. Заказчики обычно соглашаются - их устраивает дешевизна рабочей силы. Но китайцы едят только свою пищу, значит, нужны китайские повара и кухонная обслуга.
Они доверяют только своей медицине - и в страну приезжают китайские доктора. Не успеешь опомниться, как вокруг нового предприятия вырастает целый китайский городок! Еще один важный момент технологии проникновения - китайцы искуснейшим образом умеют давать взятки. Тут их никто не переплюнет…»
Итак, скоро Китай получит доступ к сырьевой базе и заселит безлюдные территории Кыргызстана своими людьми. А дальше будет поступать в соответствии с идеями Сунь Цзы – военного мыслителя Древнего Китая, автора трактата «О военном искусстве», считавшего, что длительный контроль над запланированным к покорению пространством чужой страны, которое лежит за пределами собственных границ, в конце концов, приведет к переносу этих границ.
Дальше, больше. В традиционной китайской культуре нет морального запрета на применение хитрости во имя достижения своих целей, наоборот, подобная находчивость поощряется, чтобы не упустить подходящий момент. В итоге Кыргызстан окажется сырьевым придатком для китайской экономики и надолго им останется.
Например, в XIXвеке, колонизацию Малайзии, Северной Америки и т.д., англичане, также как и сейчас китайцы, начинали со строительства дорог. «С первых лет англичане уделяли большое внимание строительству дорог, открывавших доступ к богатствам страны и позволявших держать в повиновении население завоеванных княжеств. И к началу XXв. определилась структура внешней торговли колонии, отражавшая ее положение, как источника сырья и рынка сбыта для английских монополий». Из Америки в Европу также вывозилось золото, серебро и другие драгоценные вещи, а завозились алкоголь, тряпки, посуда, бусы и т.д., а контроль над территорией индейцев устанавливали войска, которых доставляли по ж/д, самих индейцев загнали в резервации.
В самом Китае местное население активно сопротивлялось английским колонизаторам при строительстве европейцами железных дорог. Они понимали, что ничего хорошего для Китая эти дороги не принесут. А теперь Китай сам активно инвестирует строительство автодорог в странах Центральной Азии, по которым доставляется в регион продукция, изготовленная на китайских предприятиях, а вывозится сырье.
Языком цифр
В настоящее время торгово-экономическое и в целом экономическое взаимодействие между Китаем и государствами Центральной Азии нельзя назвать взаимовыгодным. Оно складывается по схеме «сырьевые ресурсы в обмен на готовую продукцию». Это свидетельствует о постепенном превращении региона в сырьевой придаток экономики Китая. Причем Китай заинтересован в том, чтобы данное направление оставалось постоянным.
Например, по результатам исследования Института свободных рынков Центральной Азии, Китай взял в тиски экономику Кыргызстана. Более 75% товаров на рынке «Дордой» и 85% товаров на рынке «Кара-Суу» – двух крупнейших базарах страны – из Китая. По данным КНР, ежегодный китайский экспорт в Кыргызстан составляет свыше $9 млрд.
Основным кыргызским экспортным товаром в Китай стал лом черных и цветных металлов, кожа и шерсть. Сейчас китайские инвесторы уже вывозят золотосодержащую руду и концентрат.
Но Китай не только эксплуатирует природные ресурсы захваченных колоний, а усиленно заселяет новые территории для полной ассимиляции коренных жителей, что будет видно из приведенных ниже фактов. Их ассимилирующая сила не оставляет надежд ни одному народу, независимо от его численности. «В Китае проживают свыше 600 млн. человек, которые самим правительством Поднебесной относятся к «бедным слоям», и выбраться из этой бедности-нищеты в ближайшие 15-20 лет им будет очень сложно». («Деловой Казахстан» №13 от 8.04.11г.).
КНР преодолевает немало трудноразрешимых проблем. В частности, по официальным данным, почти 1/4 взрослого населения — безработные, это почти 250 млн. человек. Такое сложное социальное явление порождает настроения эмиграции. Поэтому китайским правительством предусмотрена Программа о переселении из центральных областей в районы, пограничные с Центральной Азией более 250 млн. китайцев, для которых строятся 5 перевалочных городов 20-миллионников в СУАР КНР, для дальнейшей эмиграции в страны ЦА, в целях экспансии. В первую очередь Казахстана, Кыргызстана и Таджикистана. Поэтому китайцы усиленно работают в этом направлении - развивают транспортно-логистические сферы в ЦА.
Уроки Тибета
Наглядным примером может служить недавно построенная железная дорога «Пекин-Лхаса». «В начале этого проекта лидеры Китая уверяли всех, что эта железная дорога будет способствовать экономическому росту малонаселенных равнин Синьцзяна и Тибета, ломая давнишние барьеры между доминирующими этническим китайским большинством (ханьцами) и тибетцами.
Однако духовный лидер Тибета Далай-лама, находящийся в изгнании в Индии, опроверг утверждения Пекина, сказав, что новая железная дорога может привести «к культурному геноциду», став причиной переезда многих китайских рабочих из других частей страны. «В общем, железнодорожные сообщения очень полезны для развития страны, но не тогда, когда они строятся политиками для того, чтобы вызвать демографическое изменение», - сказал он в июне.
Рабочие места были обещаны местным жителям, то есть тибетцам. ЦуЦеншенг, руководитель проекта от китайского министерства железных дорог, недавно признал, что только 10% из 100 тысяч рабочих, нанятых в течение 5 лет строительства, были тибетцами. Теперь же, проблемы тибетцев множатся, а для Пекина железная дорога является всего лишь способом установить контроль над всем Тибетом.
Как демонстрация силы (от слова демон) во время церемонии открытия дороги «Пекин-Лхаса» тысячи солдат Народной Освободительной Армии Китая, полицейские и агенты спецслужб были размещены вдоль всего железнодорожного маршрута. А несколько китайских спецподразделений находились вокруг Лхасы, столицы Тибета, ну а «секретные агенты» полиции затерялись среди пассажиров поезда. Подсчеты показывают, что приблизительно 3-5 тысяч китайских солдат были размещены по маршруту поезда в целях безопасности, были использованы существующие военные базы и лагеря около железной дороги для координации операции.
Начиная с 1950-х, пекинское правительство проводило политику усиленной «китаизации» Синьцзяна, то есть переселения туда представителей титульной нации. Доля ханьцев в СУАР повышалась очень быстрыми темпами. Если в 1949 г. ханьцы составляли всего 5%, то в 2010 г. их доля выросла до 9 млн. (46%) от почти 20-миллионного населения автономии. Важную роль в процессе массового переселения китайцев в СУАР сыграла, и до сих пор выполняет, построенная в 1960-х годах «китайская» железная дорога.
Вследствие репрессивной политики официального Пекина по уничтожению религии и культуры малых народов в Китае, до сих пор не прекращаются антикитайские протесты в автономных районах в Синьцзяне, Внутренней Монголии и Тибете. Ну а в борьбе с восставшими, китайские власти начали активно уничтожать тибетские монастыри, в результате за 30 лет в стране было уничтожено 6 254 монастыря.
Тревоги Пекина
Пекин тревожит присутствие у него под боком тюркских государств и перспективы создания на их основе и основе Синьцзяна Великого Туркестана. В этой связи идет жесткое давление на мусульман Китаяс применением военной силы.Процессы, которые происходят в независимых центрально-азиатских странах, неизменно отражаются и на ситуации в СУАР, населенном тюрками. Поэтому Пекин пытается принять меры на опережение.
Так в 2001 году лидерами Китая, России, Казахстана, Таджикистана, Кыргызстана и Узбекистана была создана региональная международная организация - ШОС. Это результат подписания между ними соглашений об укреплении доверия в военной области и о взаимном сокращении вооруженных сил в районе границы. Учитывая, что инициатором создания ШОС является Китай, становится ясно, кому выгодно сокращение в районе ее границ вооруженных сил стран ШОС.
Руслан САПАРОВ /по материалам СМИ/
Кстати:
7 марта фракция «Ар-Намыс» одобрила проект строительства ж/д «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» (ККУЖД), альтернативный плану Правительства КР. Согласно этому документу, строительство профинансируют европейские спонсоры на более выгодных для Кыргызстана условиях.
Сей инвестор – это немецко-кыргызская компания «TemirRoyal AG». Она сообщила о своем намерении построить ж/д «Балыкчи-Кочкор-Кара-Кече» и «Андижан-Кашгар», которая пройдет через Кара-Суйский район Ошской области, долину реки Арпа в Нарынской области и погранпунктТоругарт на кыргызско-китайской границе.
Для реализации данного проекта требуется изменение действующего законодательства КР, предоставление инвесторам налоговых послаблений на 10 лет, уменьшение таможенных пошлин на технику инвесторов, которая будет использоваться для строительства железных дорог.
Но Китай и Кыргызстан никак не могут договориться о ширине колеи железной дороги. По словам гендиректора компании «Кыргыз Темир Жолу» Аргынбека МАЛАБАЕВА, китайская сторона настаивает на ширине колеи в 1 тысячу 435 миллиметров, тогда как Кыргызстан предлагает ширину в 1 тысячу 521 миллиметр.
Источник: "Деньги и Власть".
www.madein.kg
Теги: Бизнес Власть Инвестиции КНР
или 
